Από τον Θωμά Κ. Ευθυμίου
Μόλις τέσσερα χρόνια κράτησε η «χρυσή περίοδος» στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ κι όμως αποδείχθηκε αρκετή για να γραφτεί στην ιστορία!
Αν το 1973 οριοθέτησε τη θέσπιση της σύγχρονης εικόνας του WRC, το 1983 άλλαξε για πάντα την εποχή της αθωότητας στα ράλλυ. Μέχρι τότε ο κόσμος είχε μάθει να απολαμβάνει «γήινα» αυτοκίνητα με κλασσική διάταξη – κινητήρας εμπρός, κίνηση πίσω – που ήταν ουσιαστικά μεταποιημένα μοντέλα δρόμου που αγόραζε ο καθένας μας.
Στην είσοδο της δεκαετίας του ’80 η Audi τάραξε τα νερά του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ (WRC). Και αν η εμβληματική Lancia Stratos στα μέσα του ’70 μας έδειξε ότι «μπορούμε να ονειρευόμαστε» supercars στα βουνά, η έλευση του Audi Quattro ήταν καταλυτική. Βλέπετε η τετρακίνηση και η χρήση υπερσυμπιεστή (turbo) πήγαν τον ανταγωνισμό σε άλλο επίπεδο. Είναι η εποχή που ο κόσμος αναζητά όλο και κάτι παραπάνω στην αυτοκίνηση και η Διεθνής Ομοσπονδία Αυτοκινήτου (FIA) το αντιλαμβάνεται.
«Εκτός ορίων»…
Απόρροια αυτού είναι η θέσπιση των κανονισμών των αυτοκινήτων Ομάδας Β (Group B) που δεν άλλαξε απλά την αντίληψη όλων μας για τα αυτοκίνητα ράλλυ, αλλά «αμφισβήτησε» – με σκληρό τίμημα – τους ίδιους του κανόνες της φυσικής.
Όμως, με εξαίρεση την Lancia Stratos, το Group B χαρακτηρίστηκε από το παγκόσμιο εμπορικό γεγονός ότι για πρώτη φορά ειδικά κατασκευασμένα αυτοκίνητα σχεδιάστηκαν και παρήχθησαν για συγκεκριμένη αποστολή: να κερδίζουν ράλλυ. Είναι ξεκάθαρο ότι αυτά τα αυτοκίνητα απλά δεν είχαν άλλο λόγο ύπαρξης και κατά συνέπεια, για τους φανατικούς οπαδούς των ράλλυ, δεν θα μπορούσε να υπάρξει τίποτα καλύτερο!
Κάτι που βοήθησε στην ανάπτυξη της κατηγορίας Group B, ήταν το γεγονός ότι οι κανονισμοί που το αποτελούσαν, ήταν σχετικά απλοί. Το αυτοκίνητο έπρεπε να έχει τουλάχιστον δύο θέσεις και να είχε ελάχιστο βάρος και μέγιστο πλάτος ελαστικού υπολογιζόμενο από τον κυβισμό του κινητήρα. Χρειαζόταν να παραχθούν μόνο 200 αντίτυπα προκειμένου να πάρει το αυτοκίνητο το Δελτίο Αναγνώρισης / Έγκρισης (homologation) και επιπλέον η FIA επέτρεψε την εισαγωγή μοντέλων εξέλιξης και απαιτούσε την παραγωγή μόλις 20 νέων αυτοκινήτων με κάθε εξέλιξη.
Οι μικρές απαιτήσεις των κανονισμών και οι σχεδόν απεριόριστες δυνατότητες επέτρεψαν στις ομάδες να αναπτύξουν και να ωθήσουν τα αυτοκίνητά τους στο απόλυτο όριο της τεχνολογίας. Στην πρώτη σεζόν του Group B ελάχιστα πράγματα άλλαξαν, οι περισσότερες ομάδες εξακολουθούσαν να προσαρμόζονταν στους νέους κανόνες και δεν είχαν συνειδητοποιήσει πλήρως τις δυνατότητες των κανονισμών.
Όλα αυτά θα άλλαζαν πολύ γρήγορα. Το 1981 τα περισσότερα αυτοκίνητα που κέρδιζαν ράλλυ απέδιδαν μία μέτρια ισχύ 250 ίππων και στον αντίποδα, στο τέλος της τετράχρονης πορείας του Group B, πολλά αυτοκίνητα έφτασαν τους 600+ ίππους.
Μιας και μιλήσαμε πριν για θεατές, να σημειώσουμε ότι το Group B δημιούργησε από μόνο του νέες γενιές θεατών, απέκτησε φίλους σε βαθμό υστερίας και «έστειλε» στα βουνά, στις Ειδικές Διαδρομές, εκατομμύρια φίλους των αγώνων αλλά και αρκετά εργοστάσια να θέλουν να μπουν στα ράλλυ για να διαφημίσουν τα αυτοκίνητά τους. Η επόμενη συνέπεια ήταν ότι για πρώτη και μοναδική φορά αμφισβητήθηκε καθοριστικά η δημοφιλία της Formula 1 ως «ο βασιλιάς των μηχανοκίνητων σπορ». Τώρα, οι «νέοι βασιλιάδες», τα υπεραυτοκίνητα των 600+ ίππων, επιτάχυναν από 0-100 χλμ/ώρα σε μόλις 2,5’’, τιμή που συναγωνίζεται ακόμα και τη σημερινή γενιά των μονοθέσιων της F1. Σκεφτείτε αυτά τα αυτοκίνητα να κινούνται με εξωπραγματικές ταχύτητες και ήχους μέσα στα δάση, αυτό μόνο…
Τέλος εποχής
Όσο ραγδαία και λαμπερή ήταν η άνοδος των αυτοκινήτων ράλλυ του Group B, τόσο απότομη, σκληρή και εκκωφαντική ήταν η πτώση τους.
Βλέπετε οι προειδοποιήσεις για την επικινδυνότητα των αυτοκινήτων και κυρίως τη δυσκολία τους να οδηγηθούν από τους περισσότερους οδηγούς, αλλά και η αδυναμία ελέγχου του πλήθους των θεατών σε επίπεδο στοιχειώδους ασφάλειας, ήταν καίριες. Και όπως αποδείχθηκαν, καθοριστικές.
Θανατηφόρα έξοδος για τον εργοστασιακό οδηγό της Lancia, Attilio Bettega, με την Rally 037 στην Κορσική το 1985, φριχτή έξοδος του Ari Vatanen με το Peugeot 206 Τ16 στην Αργεντινή την ίδια χρονιά που τον έστειλε στο νοσοκομείο για εβδομάδες και εκτός δράσης για μήνες, και έξοδος – με αποτέλεσμα μία σειρά νεκρών – του Santos στην Πορτογαλία με το Ford RS200 το 1986 που οδήγησε στην πρώτη και μοναδική ιστορικά διαμαρτυρία – αποχώρηση από αγώνα των εργοστασιακών οδηγών. Παρά τις ενδείξεις και το παγκόσμιο μούδιασμα, όλα πλέον τελείωσαν στις 2 Μαΐου 1986, όταν στον Γύρο της Κορσικής, η Lancia δ S4 των Henri Toivonen και του συνοδηγού του Sergio Cresto βγαίνοντας από τον δρόμο εξερράγη και η φωτιά εξαΰλωσε το πλήρωμα! Την επομένη κιόλας, η Διεθνής Ομοσπονδία Αυτοκινήτου (FIA) για να προλάβει τα χειρότερα, ανακοίνωσε την κατήργηση του Group B στο τέλος της χρονιάς.
Τα «τέρατα»…
Για πρώτη φορά στην ιστορία των αγώνων ράλλυ ένας κατασκευαστής τόλμησε να συνδυάσει την τετρακίνηση με κινητήρα turbo. Ήταν η Audi με το Quattro που «αναστάτωσε» την ιστορία των αγώνων και τους άλλαξε προσανατολισμό. Είτε με το «μακρύ» Α1 και Α2, είτε με το «κοντό» ή το Sport, είχε κι αυτή ξεφύγει εκεί στα μέσα του ’86 με το S1 των 650+ ίππων.
H Nissan ήταν ο πρώτος από τους ιάπωνες κατασκευαστές που εξέλιξε το δικό της Group B. Το 240 RS των 265 ίππων, ωστόσο ακολουθούσε την κλασσική συνταγή κινητήρας μπροστά, κίνηση πίσω και συμμετείχε κυρίως σε χωμάτινους αγώνες, ενώ η Toyota ονόμασε τη δική της πρόταση Celica Twin Cam Turbo. Με κλασσική διάταξη κι αυτή, αλλά ισχυρότερο κινητήρα, που έφθανε οριακά τους 380 ίππους, η Celica κέρδισε τρεις φορές στο Σαφάρι, αλλά ποτέ, παρότι είχε την τεχνογνωσία, δεν έφτιαξε τετρακίνητη έκδοση. Ή καλύτερα, δεν πρόλαβε. Στα αυτοκίνητα του Group B από την χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου να προσθέσουμε και το RX7 των 300 ίππων με Wankel κινητήρα εμπρός και κίνηση πίσω, που ήταν η «πειραματική» πινελιά της Mazda και που έδωσε ξεχωριστό θέαμα, όπου συμμετείχε. Καλύτερη θέση πάντως η 3η στο Ακρόπολις του ’85.
Mε σκοπό να επαναλάβει τις επιτυχίες της προκατόχου της Ascona 400 Gr. 4, η Opel εξέλιξε την Manta 400 στα όρια του Gr. B, με κλασσική διάταξη, ισχύ 275 ίππους, ωστόσο ποτέ το γερμανικό κουπέ δεν μπόρεσε να γίνει ανταγωνιστικό με τα τετρακίνητα.
Αντίθετα, τo Peugeot 205 T16 και η επόμενη εξέλιξή του Evo2 (με 450 ίππους), αποτελούν το πιο πετυχημένο μοντέλο αυτοκινήτου Group B στη σύντομη ιστορία της κατηγορίας με δεκαέξι νίκες συνολικά, δύο τίτλους κατασκευαστών και δύο οδηγών! Η Peugeot θεώρησε παράνομη την κατάργηση του Group B, έσυρε την FIA στα αστικά δικαστήρια και αποχώρησε από τον θεσμό στο τέλος του ’86.
Και κάπου εδώ συναντάμε το μεγαλείο της «ιταλικής σχολής»! H Lancia έκανε τα πρώτα της βήματα στο Group B ακολουθώντας μία άλλη έκδοση: Κινητήρας στο κέντρο, κίνηση πίσω. Παρ’ όλα αυτά με την επαναστατική εφεύρεση του κινητήρα volumex, με δεύτερο turbo για τις χαμηλές στροφές(!) η 037 έδωσε στη Lancia το πρωτάθλημα κατασκευαστών το 1983. Ακολούθησε η Lancia δ S4, το υπεραυτοκίνητο που ουσιαστικά ήταν η «αιτία» να καταργηθεί το Group B. Σε αυτό βρήκαν το θάνατο οι Toivonen και Cresto και μαζί τους το Group B.
Εντυπωσιακό, αλλά και αποτελεσματικό, χωρίς να προλάβει να εξελιχθεί ωστόσο, το MG Metro 6R4 προκάλεσε την προσοχή για τον ατμοσφαιρικό κινητήρα των 3000 κ.εκ., την τετρακίνηση και τα φουτουριστικά αεροδυναμικά βοηθήματα που εξέλιξε η Williams GP Engineering.
Είχαμε όμως και «λουσάτα» αυτοκίνητα στο Group B, όπως αυτό της Porsche! Λογικό λοιπόν ότι συμμετείχε σε επιλεκτικούς μόνο αγώνες με την ακριβοθώρητη 911 SC RS. Mε κινητήρα και κίνηση πίσω, αλλά χωρίς εξέλιξη, πρόσφερε περισσότερο θέαμα παρά αποτελέσματα. Καλύτερη θέση η 3η στην Κορσική του ’85.
H Renault εξέλισσε αυτοκίνητα για να κάνουν το ντεμπούτο τους στην Κορσική και τα ξαναβλέπαμε πάλι τον επόμενο χρόνο εκεί και στο Monte Carlo. Το Maxi 5 Turbo, κέρδισε μία νίκη, το ’85 στην Κορσική βέβαια.
H Citroen παρουσίασε κι αυτή το 1986, τη δική της πρόταση για το Group B. Tην υπετροφοδοτούμενη, τετρακίνητη, με υδροπνευματική ανάρτηση BX4TC. Αν και το αυτοκίνητο δεν πρόλαβε να εξελιχθεί κυρίως στην αξιοπιστία του, εν τούτοις θεωρήθηκε ιδιαίτερα «σοφιστικέ» και μαρτυρά το πνεύμα της ανησυχίας των μηχανικών της εποχής.
Τέλος η Ford, θα μπορούσε κι αυτή να διαμαρτύρεται για την κατάργηση του Group B, αφού η σχετική απόφαση δεν επέτρεψε στο τετρακίνητο με turbo RS200 των 400 ίππων, να δείξει τις δυνατότητές του. Για την ιστορία, την ευθύνη της αεροδυναμικής του αυτοκινήτου την είχε ο ονομαστός την εποχή εκείνη από την F1, Southgate.
Φωτογραφίες: Κακολύρης, Audi, Lancia, Ford, Peugeot, Renault, Toyota, British Leyland, Opel, Nissan, Porsche
